Niemal od początku wielkiej kariery roweru górskiego pojawiał się temat amortyzacji. Teleskopowe widelce dość szybko znalazły sobie uznanie tak zawodników jak i amatorów jako element zwiększający efektywność jazdy. Problemy pojawiły się, gdy amortyzować zaczęto koło tylne, powiązane z napędem roweru. Przez wiele lat pojawiały się różnorakie koncepcje pełne większych lub mniejszych wad. Obecnie rowery w pełni amortyzowane stają się pewnego rodzaju standardem, co więcej, mimo zróżnicowanych pomysłów efekt jest często taki sam: bardziej sprawna jazda w ternie.

Dwa problemy
W swojej krótkiej historii nowożytnej amortyzacji rowerowej głównym problemem były dwa elementy. Pierwszy z nich to odbicie korb a drugie to usztywnianie się zawieszenia podczas pedałowania i stawania na pedałach. Winna obu zjawiskom jest zmiana napięcia łańcucha, gdy oś tylnego koła porusza się po łuku. Aby temu zapobiec, producenci zaczęli przemieszczać główną oś obrotu zawieszenia, dodawać kolejne punkty by tym samym usprawnić zawieszenie. Równocześnie pojawił się trzeci kłopot, czyli „pompowanie” amortyzatora wywołane, a jakże, pedałowaniem. W chwili obecnej, gdy w dużej mierze uporano się i z odbiciem korb i z usztywnianiem (lub zmieniono je w objaw pozytywny lub częściowo pożądany) jest to główny problem rowerów full suspension. Próbuje się go niwelować przy użyciu specjalnych tłumików, które redukują efekt pompowania albo poprzez odpowiednią regulację kompresji albo poprzez „sztywną” blokadę.

Jeden zawias – klasyka
Rozwiązania z jedną osią obrotu to swoista klasyka. Od wczesnych rozwiązań takich jak Cannondale „V” czy Mountain Cycles San Andreas po bardziej współczesne, takie jak Scott czy KTM. Początkowo oś obrotu umieszczano wysoko nad osią suportu, z czasem, by wyeliminować negatywne efekty odbicia korb i usztywniania się zawieszenia zmieniła ona lokalizację i znalazła się mniej więcej na wysokości środkowej zębatki mechanizmu korbowego i nieco przed suportem.

Jest to rozwiązanie najprostsze, skuteczne, stosunkowo lekkie i trwałe. Co więcej, umożliwia zachowanie w miarę klasycznego kształtu tak głównego jak i tylnego trójkąta ramy. Umożliwia bezproblemowe zaprojektowanie niemal dowolnego skoku zawieszenia. Niestety jest podatne na pompowanie. Wraz z pojawieniem się „inteligentnych” tłumików z systemem SPV lub Pro Pedal efekt ten da się zniwelować, podobnie jak w przypadku blokady. Specyficznym rodzajem jednozawiasowca jest URT, system w zasadzie już „wymarły” znany głównie z Treków serii „Y”, gdzie cały napęd wraz z suportem znajdował się na wahaczu a ten jednym zawiasem połączony był z ramą. Brak wpływu pedałowania na napęd był tam oczywisty, natomiast duży wpływ naprawdę amortyzacji miała pozycja kolarza i fakt czy siedzi, czy stoi na pedałach.

Wielozawiasowce – kompromis
Aby udoskonalić system jednozawiasowy zaczęto w zawieszeniu wprowadzać dodatkowe ogniwa pośredniczące. Nad osią koła pojawił się dodatkowy zawias a przed tłumikiem pojawiła się dźwignia. Rozwiązanie to umożliwia ograniczenie wpływu napędu na tłumik a zatem zmniejszenie efektu pompowania. W połączeniu z „inteligentnym” damperem możliwe jest zbudowanie skutecznie działającego systemu. Przedstawicielami tego podgatunku są m.in. tak uznane i lubiane konstrukcje jak Rocky Mountain Element czy Scottt Spark. Wielozawiasowce, przez swoją nieco bardziej skomplikowaną konstrukcję często mylone są z czterozawiasowcami, jednak różnią się od nich zasadniczo.

Czterozawiasowce – magiczne ogniwo
Horst Leitner, twórca „Ogniwa Horsta” zrewolucjonizował myślenie o zawieszeniach rowerowych. Jednym zawiasem, umieszczonym nieco przed i nieco poniżej osi tylnego koła wyeliminował większość negatywnych skutków wpływu napędu na amortyzację i amortyzacji na napęd. Kolejne punkty pośredniczące są umieszczone podobnie jak w wielozawiasowcach, natomiast właśnie umieszczenie dolnej osi obrotu przed tylnym kołem daje zasadniczą różnicę. Dzięki temu koło nie porusza się po łuku a po ściśle określonej przez projektanta trajektorii. Rozwiązanie to jest na tyle skuteczne, że zostało opatentowane – obecnym właścicielem i licencjodawcą jest Specialized, który stosuje je w swoich udanych konstrukcjach Epic. Patent obowiązuje jednak tylko na terenie USA, stąd też w Europie triumfy święcił Giant NRS.

Virtualny punkt obrotu – współczesność
Jedno, wielo i czterozawiasowce mają w sobie coś z historii mtb. XXIw przyniósł kolejne rozwiązanie, które stało się bardzo popularne. Łączy w sobie cechy jedno i wielozawiasowca poprzez dwa ogniwa, w sumie cztery zawiasy, na których tylny trójkąt połączony jest z głównym. Dzięki temu koło, tak jak w przypadku systemu z Ogniwem Horsta nie porusza się po łuku a główny punkt obrotu („virtualny”) zmienia swoje położenie względem osi suportu minimalizując w ten sposób negatywny wpływ amortyzacji na napęd. Dodatkowe zastosowanie „inteligentnego” tłumika jeszcze ten efekt potęguje. Stąd też spora popularność tego rozwiązania, które można znaleźć zarówno w oryginale u Santa Cruza jak i pod postacią kopii np. w Giantach czy Lapierreach.

Inne pomysły – szukanie rozwiązania idealnego
Ciągle pojawiają się nowe pomysły i modyfikacje. Wariacje na temat systemu wielozawiasowego pokazuje Merida i Centurion w rozwiązaniu LRS. Z kolei Felt do czterozawiasowca dokłada dwa kolejne ogniwa tworząc „Equilink”. Na rozwiązanie proste (aż dziw, że dopiero niedawno) wpadł Trek, który umieścił punkt pośredniczący w wielozawiasowcu wraz z osią tylnego koła. Ciekawie prezentuje się również rozwiązanie mało znanego u nas Turnera, gdzie tłumik jest elementem tylnego trójkąta.